gb0

http://www.thelocal.de/20151023/environmentalists-say-opel-faces-own-diesel-scandal

Немецкие ойколухи таперичи говорят, что у них есть подозрения, основанные на экспериментах в частной лабе в Швейцарии, что дизельгейт затрагивает и некоторые машины Опель. Все опять как всегда. Маленький (1.6L CDTI) дизель, не самая большая машинка,


и про нее говорят, что если поставить ее в стандартный тест-бокс для переднеприводных авто (задние колеса зафиксированы в спецуглублении, передние на валах, крутятся, машина стоит на месте, по скорости вращения валов можно судить о скорости и пройденном расстоянии авто, хотя так же можно использовать штатные приборы машины ), like so:

то все круто, а Зафира -- очень экологичный Euro-6 автомобиль. Изображенная выше процедура теста -- стандартна в Европе. NB: Изображен автомобиль Mitsubishi Grandis.

Однако же, по утверждениям экологов (картинку пришлось поискать), если поставить машину на более дорогой стэнд, в котором задние колеса так же крутятся, за счет того, что они стоят на валах, связанных с передними (привод у Зафиры - передний), like so:


то тогда все резко меняется, и выхлоп по NO становится хуже нормы в N раз, где N колеблется в диапазоне [2...4]. Говорят, там хитромудрые датчики, которые определяют, как и в случае с VW, факт реального движения машины по дороге, и если оно есть -- профиль работы двигателя меняется. Топливно-воздушная смесь обедняется, горит она горячее, сгоранее полнее, кушает двигатель меньше, едет лучше, и, as a downside, выбрасывает больше окислов азота.

Второе утверждение энвиронменталистов состоит в том, что если машинку зафиксировать мега-надежно, и разогнать ее на валах до 150+ км/ч (что не является частью стандартного теста) по ее спидометру, то в районе 145-150км/ч выбросы NO начинают расти так, что атас, и что аппаратура, расчитанная на евро5/6, сходит с ума и посчитать выбросы не может. Видимо, заключают экологи, на большой скорости происходит отключение системы BlueInjection SCR (как и оригинальная мерседесовская система, детище Adam Opel AG имеет бак для раствора мочевины, и ездит, в буквальном смысле слова, с применением ослиной мочи).

Adam Opel AG отвергает все обвинения, мол, тестили по всякому, и на ваших валах тоже, и все у нас хорошо, мы никого не кидаем.

Adam Opel AG -- часть концерна General Motors (США). Говорят, месть за фольксваген проклятым янки.

p.s. Теоретическая подоплека дела такова. КПД любой тепловой машины, хоть турбины, хоть ДВС, а хоть бы и парового котла с поршнями, зависит от температуры "горячей" части машины, и по теореме Карно не может превосходить значения

где Тн - температура (термодинамическая, в градусах Кельвина) нагревателя (продукты сгорания в цилиндре) системы, а Тх - холодильника (окружающий воздух).

Идеальный двигатель внутреннего сгорания имеет высокий КПД (до 70%), чисто сжигает углеводородное топливо, и ничего, кроме углекислого газа CO₂ и воды H₂O в его выхлопе нет. Однако в реальном мире КПД лучших морских дизелей Вяртсиля или Ман -- не превышает 55%, а в мире автомобилей -- так и 40...45% считаются неземным счастьем. Топливо никогда не сгорает полностью -- в выхлопе есть угарный газ CO, несгоревшие частички топлива, сажа и продукты частичного разложения/риформинга топлива, числа которым несть. В борьбе за снижение расхода топлива и выбросов сажи, углеводородов и CO (результ неполного сгорания топлива) -- инженеры стараются повысить температуру "нагревателя", сиречь, горения смеси. Выше температура -- больше сгорит под корень, и выше будет КПД, ведь радикально что-то сделать с температурой "холодильника", тобишь, окружающего воздуха, всеравно нельзя. Однако примерно с 1000К (~727C) и выше -- начинается заметное сгорание воздуха, in that азот воздуха вступает в реакцию с кислородом воздуха, с образованием окислов азота NO, N₂O, N₂O₃,NO₂ и тп. Совокупно говорят о содержании "окислов азота NOX" в выхлопных газах. Дизель -- более "горячий" (и эффективный, расход у дизеля обычно меньше бензинового) двигатель, и в его выхлопе NOX больше. Большое количество окислов азота в воздухе заканчивается желтоватыми облаками

(экстремальный случай облака окислов азота -- в данном случае над пороховым заводом)

и такими неприятностями, как "кислотные дожди", потому как окислы азота с водой образуют, как учили в советских школах, азотистую HNO₂ и азотную HNO₃ кислоты.

Таким образом, в "голом" двигателе есть tradeoff баланс в по экологии. Если жечь "почище" в смысле сажи, несгоревшего топлива и CO -- после определенной точки начинается рост содержания NOX в выхлопе. Для радикального уменьшения содержания NOX в выхлопных газах дизельных двигателей придумано много всякой всячины, most notably производные мерседесовской технологии Bluetec. Работает это дело следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, представляющий собой водный раствор мочевины (aka ослиная моча), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами. Mercedes для заправки ёмкостей автомобиля мочевиной оснастил собственные центры обслуживания и некоторые заправочные станции, где можно залиться раствором мочевины, и его примеру начали следовать (в США и западной Европе достать мочевину стало просто, иногда можно даже на заправке залить). Смесь выхлопных газов и паров раствора мочевины попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре приблизительно 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, окисляясь до чистого азота N2 и воды H2O. Есесно, весь процесс небесплатен с точки зрения КПД/расхода энергии (сиречь топлива), да еще и интродуцирует другой расходник -- раствор мочевины. Посему всегда есть соблазн отключить всю эту "экулохию" нафик, и проехать пару-тройку лишних миль с галлона (или сэкономить пол-литра-литр на сотню), или улучшить разгонную динамику авто, или и то, и другое. На последнем попалися концерн VW AG.

Запасаемся поп-корном. Думаю, VW и Opel дело не ограничится. Чтобы были понятны лучше достижения VW (без тени иронии), могу сказать, что в далеком сентябре 2010 года журналист британского издания Sunday Times Гэвин Конуэй установил рекорд по "дальнобойности" авто классов C и D, проехав на Volkswagen Passat с системой улучшения экопоказателей автомобиля VW BlueMotion(tm) без дозаправки 2464 км. На авто был установлен стоковый дизельный двигатель объемом 1,6л и мощностью 105 л.с., а в баке умещалось 77 литров дизельного топлива. При этом расход составил 3,14 литров на 100 км, а время поездки 34 часа. VW, в отличие от других производителей, не имел привычки мандатно использовать впрыск паров растовора мочевины для улучшения показателей по NOX в выхлопе на небольших дизелях - все же вся эта свистопляска с впрыском мочевины стоит четырехзначную сумму денег per vehicle, что недешево. Говорили, что у нас и так все зашибись работает, и расход низкий, и выхлопы чуть ли не безвредные. Однако, как оказалось, по NOX у VW все хорошо было только в лаборатории, а в реальной жизни -- выхлопы оксидов азота превышали нормы в десятки раз, каковой скандал и получил название Dieselgate.

Чтобы было понятно, за что война -- вот видео:


На дороге или более дорогом динамометрическом тест-стэнде с полным приводом - VW Jetta делает свои 138 (140) конячек. Однако с отключенным ESP и в условиях, когда крутятся только 2 колеса (id est так, как обычно тестируют на экологичность выхлопа) -- тачка жрет больше топлива и не дотягивает ~15 лошадок до уровня "обычной" эксплуатации в диапазоне 1000-3000 оборотов/мин, что очень много для маленькой машины. Посмотрим, но говорят, что Opel занимался тем же. Поживем -- увидем.

Update: Ханделсьблатт пишет, что для части проданных фольксов, 1.6L TDI, около 3 миллионов машин по всему миру, дело может не ограничиться перепрошивкой "мозгов", там придется еще и доставлять какую-то железяку, что поднимет стоимость отзыва.